Bike sharing elettrico a Roma: JUMP e Helbiz a confronto

Bike sharing

Abbiamo testato per gli amici del Settimo Biciclettari i due servizi di bike sharing attivi sul Comune di Roma: JUMP e Helbiz.

Va sottolineato che entrambi i servizi sono concepiti per rispondere alle esigenze da “ultimo miglio“. Per intenderci, l’utente si sposta sulle lunghe tratte tramite il trasporto pubblico e poi, all’uscita dalla stazione o alla fermata del bus, prende la bici per coprire gli ultimi chilometri che lo separano dalla destinazione.

E’ importante questa precisazione perché il modello di pricing si basa proprio su questo assunto. Non è un servizio di noleggio a lungo termine e, d’altro canto, non avrebbe neanche senso vista la capillarità della rete. Abbiamo letto molti commenti in giro sul web riguardo l’eccessivo costo del noleggio ma questo è causato unicamente dall’utilizzo di queste bici per più di un’ora che non rientra nella tipologia d’uso del servizio.

Confronto Jump&Helbiz

Tra le due compagnie quella più economica è sicuramente Helbiz ma è più difficile da trovare mentre JUMP di Uber punta molto sulla capillarità (ne avrete viste moltissime in giro) e anche sulla qualità meccanica delle bici. Parliamo per entrambe di pedalata assistita a differenza del vecchio servizio Obike naufragato tempo fa. Rispetto alle versioni “muscolari” cioè non elettriche, questi mezzi si rivolgono ad una platea molto ampia di utenti.

Per utilizzare queste bici è necessario scaricare le rispettive App disponibili sugli store di Android e Apple. Prima di procedere al noleggio, è necessario effettuare la registrazione e poi si deve “agganciare” un metodo di pagamento (noi abbiamo utilizzato una comune carta di credito). Una volta completate queste operazioni è sufficiente inquadrare con il proprio smartphone il QR-Code presente sulla bici e, dopo qualche istante, si sente il rumore di sblocco. Da questo momento potete utilizzarla e parte anche il conteggio del tempo (sia JUMP che Helbiz considerano i minuti e non i chilometri trascorsi). Una volta giunti a destinazione, è fondamentale eseguire la procedura di chiusura del tragitto che è lievemente differente tra le due compagnie. Per JUMP è sufficiente reinserire il gancio di blocco che trovate nella ruota posteriore, mentre per Helbiz la chiusura va fatta direttamente tramite cellulare e l’App vi chiederà di scattare una foto alla bici (verificano se avete parcheggiato correttamente).

In generale, sia per JUMP che per Helbiz la nostra valutazione è decisamente positiva e speriamo che questo nuovo servizio di bike-sharing della Capitale si sviluppi e si consolidi sempre di più.

Dario Piermarini

I SUV sono un rischio per le nostre città

mobilità, Mobilità romana, SUV, Trasporto pubblico, Vivo SOSTENIBILE

Su quanto accaduto la tragica notte tra il 21 e il 22 dicembre del 2019 quando, nel punto in cui Corso Francia incontra via Flaminia, Pietro Genovese ha investito e ucciso due ragazze che attraversavano la strada, si è scritto tanto e si scriverà ancora, a seguito delle perizie richieste dai legali delle parti sull’impianto semaforico, sulla velocità del veicolo guidato da Genovese, sulle avverse condizioni meteo e sulla conseguente visibilità.

Lasciando da parte le valutazioni sulle responsabilità penali che non interessano questo blog, ci siamo concentrati sulle dichiarazioni politiche che ne sono seguite e la promessa dell’immancabile autovelox, panacea (sempre postuma) di ogni male di sicurezza stradale.

Seppur l’alta velocità è una delle cause degli incidenti stradali, nessuno si è posto la domanda se le sorti delle due ragazze potevano cambiare se anziché andargli addosso un SUV di quasi 2 tonnellate di peso era una city-car o una qualsiasi altra automobile. Il veicolo che ha investito le due ragazze è un Renault Koleos simile a questo che pubblichiamo:

Cattura

Il SUV dell’incidente a Corso Francia (foto Renault)

Come possiamo vedere, è il classico veicolo per trovare agilmente parcheggio a Roma, portare tutti i giorni i bambini a scuola, salire senza stress sopra i marciapiedi e, ovviamente, girare per le strade di Roma Nord e all’occorrenza di Roma Sud. L’immagine scelta dalla Renault è d’altro canto molto chiara: il veicolo si trova sullo sterrato ma i sempre bravi esperti di marketing non mancano di strizzare l’occhio all’acquirente medio di questi veicoli che non vive in Maremma ma a Roma e così compare sullo sfondo la silhouette di un contesto urbano o giungla urbana, un altro neologismo coniato dai brillanti copywriter.

Proprio in questi giorni, dopo il censurabile spot di Alfa Romeo realizzato in collaborazione Netflix, in cui un’auto sportiva di colore verde acceso percorreva a tutta velocità un centro storico terrorizzando i passanti, FCA prosegue su quella stessa linea e il nuovo spot di JEEP (marchio del gruppo Fiat-Chrysler) nasconde il consueto messaggio subliminale per chi resta ancora affascinato da un modello di trasporto sempre più superato e in profonda crisi. La scena è a dir poco idilliaca: un bambino con una voce angelica canta “All by myself” e, in una scuola deserta, incontra la sua anima gemella: un’altra bambina che ha la fortuna, come lui, di avere il padre che guida una JEEP. Già, perché lo slogan è “non tutti i genitori guidano una Jeep” o meglio: se tu hai un genitore sfigato che non ha il SUV e quindi durante la tempesta di neve, tipica alle latitudini romane, non ti porta a scuola ma ti costringe ad andare a giocare al parco, allora non sei un bambino fortunato. Peccato che quei felicissimi genitori dello spot, sono nella realtà delle persone depresse che ogni mattina si mettono in mezzo al traffico, trascorrono mezz’ora per fare pochi chilometri di strada e scaricano i propri figli non prima di aver parcheggiato sopra un marciapiede, una ciclabile o in seconda o terza fila, poi si rimettono di nuovo in mezzo al traffico con stress crescente (guardatele quelle facce degli automobilisti la mattina e notate se sono le stesse degli spot) per raggiungere l’ufficio e infine cercano un parcheggio per un veicolo fuori misura. La stessa scena si ripete al ritorno.

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Pubblicità JEEP 2020

E’ chiaro che non possiamo chiedere ad una casa automobilistica di aprirci gli occhi su cosa significa comprare un SUV abitando in città, così come non possiamo chiedere ad una marca di sigarette di smettere di produrle, ma se tra le politiche per il controllo del traffico venisse introdotta una super-tassa per chi circola in città con un SUV otterremmo in un sol colpo i seguenti benefici:

  1. Andremmo a limitare l’utilizzo di questi veicoli molto pericolosi nei contesti urbani con dei benefici per la sicurezza stradale;
  2. Verrebbe limitato l’inquinamento atmosferico, visto che i SUV sono veicoli molto pesanti e richiedono motori di alte cilindrate per spostarsi;
  3. Il peso di questi veicoli incide il doppio o il triplo rispetto a una berlina tradizionale sul deterioramento delle strade;
  4. Non è una misura repressiva e rispetta la libertà dell’automobilista ma, al tempo stesso, lo mette di fronte alle sue responsabilità e ai rischi delle sue scelte;
  5. I proventi di questa tassa sui SUV potrebbero essere destinati unicamente alla sicurezza stradale, al fine di evitare il ripetersi di quanto accaduto a Corso Francia e le altre morti di ciclisti e pedoni.

Il nostro auspicio per il 2020 è che sul tema della mobilità sostenibile, dell’inquinamento e della sicurezza stradale, si inizi a lavorare su proposte concrete come questa, si investi sul trasporto pubblico e sulla cura del ferro, vera chiave del cambiamento a Roma e si incentivi chi sceglie di muoversi in maniera sostenibile.

Buon Anno a tutti,

Dario Piermarini – Presidente del Settimo Biciclettari

 

Visita ai cantieri della metro C

Intermodalità, Mobilità romana, Trasporto pubblico

Come Settimo Biciclettari siamo stati sempre fermamente convinti che non possono essere portate avanti con efficacia delle misure a favore della mobilità sostenibile senza un trasporto pubblico funzionante e rispondente alla domanda dei suoi utenti. Questo perché il primo traguardo che deve imporsi una amministrazione che voglia puntare sulla mobilità sostenibile è quello di ridurre il numero di veicoli circolanti e questo obiettivo, in una metropoli di quasi 3 milioni di abitanti, si raggiunge soltanto offrendo un servizio pubblico vantaggioso per i cittadino, in termini di tempo e denaro, rispetto al mezzo privato. Altre formule utilizzate sono il congestion charge, il blocco totale o parziale del traffico, i divieti alle vetture più inquinanti ma sono tutte soluzioni che non consentono un cambiamento duraturo nelle abitudini dei cittadini se non partono da una base solida che è il servizio di trasporto pubblico.

E’ per questo che il 12 Marzo 2016 eravamo scesi in piazza, insieme ad altre associazioni, per chiedere la realizzazione del tram Saxa Rubra – Togliatti – Laurentina.

Lo scorso 4 luglio, per gentile concessione di Roma Metropolitane che ringraziamo, abbiamo potuto visitare i cantieri della Linea C della Metro, lungo l’ultimo tratto che si estende da San Giovanni ai Fori Imperiali.

Nella prima fase della visita, gli ingegneri di Roma Metropolitane hanno illustrato le tecniche di scavo, ponendo l’accento su come preservare le bellezze archeologiche sopra e sotto suolo. La realizzazione di una metropolitana in una città ricca di storia come Roma, una storia stratificata nei millenni (basta visitare la Cripta Balbi per rendersene conto), è una delle sfide più ardue dell’ingegneria civile che poteva essere affrontata solo con le competenze e le capacità delle importanti aziende che si sono aggiudicate i lavori; ditte che lavorano in tutto il mondo perché l’Italia è all’avanguardia nella realizzazione delle grandi opere.

Nella seconda parte della visita, siamo entrati in alcuni cantieri della metro C e in particolare in quello della nuova stazione che aprirà ai Fori Imperiali e consentirà l’interscambio con la stazione della metro B di Colosseo. Attualmente i lavori stanno procedendo nella tratta San-Giovanni / Colosseo e porteranno all’apertura di due nuovi stazioni: Amba Aradam e Colosseo. Dai rendering che abbiamo potuto visionare, le due stazioni saranno ancora più suggestive della stazione di San Giovanni della metro C; in particolare la stazione Amba Aradam, terminati i lavori di costruzione, ospiterà l’antica caserma romana che è stata rinvenuta durante gli scavi, confermando quindi la linea progettuale della stazione/museo. L’apertura di queste due stazioni consentirà anche di aumentare la frequenza di transito dei treni nella tratta già aperta (Monte Compatri – San Giovanni) che attualmente si attesta intorno ai 12 minuti. La riduzione del tempo di attesa sarà possibile grazie a dei binari di scambio previsti in queste due stazioni.

Come Settimo Biciclettari non possiamo che esprimere gratitudine per le donne e gli uomini che lavorano a questo progetto. Siamo certi che l’opera sarà all’altezza della nostra città e che darà un grande contributo a favore della mobilità sostenibile.

Dario PiermariniPresidente Associazione “Settimo Biciclettari”

La targa a Don Sardelli si farà

Don Sardelli, Scuola 725

Al termine dell’iniziativa che si è svolta lo scorso 24 Marzo per ripercorrere la strada delle baracche dell’Acquedotto Felice e la storia della Scuola 725, siamo felici di informarvi che il Consiglio del Settimo Municipio si è compattato per votare all’unanimità un atto che impegna la Presidente Lozzi e gli assessori competenti per apporre una targa commemorativa in memoria di Don Sardelli all’interno del Parco degli Acquedotti.

Come saprete, questa idea nasce esattamente un anno fa, quando il Settimo Biciclettari lanciò una petizione on-line per chiedere al Municipio una targa in ricordo dell’opera sociale svolta sul nostro territorio del prete dei baraccati. La petizione raggiunse in pochissimo tempo più di 1.000 firme: il nostro obiettivo era quello di dare un grande abbraccio a Don Sardelli da parte di tutta la gente del Tuscolano che non lo aveva dimenticato. Per una volta, volevamo ringraziare i vivi e non, come sempre accade, commemorare i morti. Purtroppo lo scorso 19 Febbraio Don Sardelli ci ha lasciati per ricongiungersi al suo Santo Padre. Da uomo così schivo e pragmatico come era, è quasi come se ci avesse voluto salutare poco prima di dargli il nostro regalo di addio.

Lo scorso 24 Marzo, a poco più di un mese dalla sua morte, tutti noi ci siamo commossi nel ricordo di questo prete grazie alle parole di chi ha vissuto quegli anni, di chi ha frequentato la Scuola 725 e in particolare grazie alla testimonianza diretta di Giuliana Sardelli che accompagnò suo zio negli ultimi giorni di vita.

Ritengo che questo sia un importante traguardo che raggiungiamo con l’aiuto di tantissime persone che ci hanno seguito, a partire dai 1052 firmatari della petizione dello scorso anno. Da parte dell’Associazione Settimo Biciclettari un sentito ringraziamento a:

  • Il Parco Regione Appia Antica e Pasquale Grella per aver sostenuto l’iniziativa;
  • I Volontari del Parco degli Acquedotti per l’impegno sociale che hanno profuso anche su questo tema;
  • L’Associazione Berlinguer con cui abbiamo realizzato l’evento del 24 Marzo al Parco degli Acquedotti;
  • Mauro Biani per averci concesso l’uso di questo suo meraviglioso disegno;
  • L’Associazione “La Torre del Fiscale”;
  • Gazebike;
  • Giuliana Sardelli a cui va un abbraccio affettuoso da parte di tutti noi;
  • La trasmissione televisiva “Voci di Roma” e Leo Marrani per la diffusione stampa dell’iniziativa;
  • Tutti i partecipanti dell’evento del 24 Marzo che ci hanno seguito in bici e a piedi, promuovendo la mobilità sostenibile.

Infine sono doverosi i ringraziamenti ai consiglieri di maggioranza e opposizione del Settimo Municipio di Roma per aver promosso e votato la mozione, all’on. Roberto Morassut per esser stato promotore a livello romano della petizione per la targa e alla Presidente del Settimo Municipio Monica Lozzi per l’impegno che ha preso su questa nostra iniziativa.

Ci auguriamo di partecipare presto alla festa per l’inaugurazione della targa: “Don Sardelli – il prete dei baraccati”.

Dario Piermarini – Associazione Settimo Biciclettari

 

L’esperienza di un bike commuter: una bici pieghevole a Roma

Intermodalità, mobilità, Mobilità romana, Trasporto pubblico, Vivo SOSTENIBILE

A Londra con l’espressione bicycle commuting si intende l’utilizzo della bicicletta per gli spostamenti casa – lavoro. A Roma credo che solo una piccola percentuale di popolazione sia in grado di tradurre tale espressione, ma, pur volendo spiegarla in italiano come “pendolarismo in bici”, non si potrà in ogni caso raggiungere che una piccola platea di persone interessate al tema. Già di per sé la parola pendolarismo è qualcosa che si adatta di più a chi si trova a vivere in un limbo, tra una città e l’altra, mentre la popolazione che vive nel largo agglomerato del Comune di Roma spesso non sembra avere la consapevolezza di vivere quella vera e propria condizione di “pendolare”. Gli abitanti del quartiere Quadraro a Roma negli anni del secondo dopoguerra usavano l’espressione “vado a Roma”, per comunicare l’intenzione di superare la famosa “salita” (del Quadraro) che separa da sempre l’area sud della Tuscolana dalla parte più centrale, che parte idealmente dalla “Porta furba”, realizzata dal Papa Sisto V a fine ‘500 e giunge nell’odierna piazza Re di Roma. Oggi nessun abitante del Quadraro utilizzerebbe tale espressione, in quanto il quartiere è da circa quaranta anni ben collegato con il centro città da una veloce metro, che tuttavia patisce, come noto, i ritardi nella costruzione di altre linee. Fino al 16 febbraio 1980 il Quadraro viveva un dolce isolamento dal centro storico, raggiungibile lentamente attraverso una lenta linea tramviaria. Oggi il pendolare è identificabile nell’abitante di aree della città esterne al GRA, poco servite dai mezzi pubblici o da linee ferroviarie regionali. Pochi romani, tuttavia, parlano di sé come pendolari, accettando quasi di buon grado, di vivere a distanze siderali dal proprio luogo di lavoro, impiegando un’ora abbondante per raggiungere l’ufficio. Raggiungere il luogo di lavoro in un tempo limite di 30-40 minuti e, soprattutto, poter ritornare presso il proprio domicilio nello stesso tempo è un’aspirazione che per tanti resta nel libro dei sogni. A Roma ciò è davvero difficile per buona parte della popolazione. In altre grandi città, come ad esempio Milano è la norma; per di più il cittadino milanese non concepisce in alcun modo che il tragitto casa-lavoro possa avere una durata superiore ai 60 minuti. Solitamente l’abitante di Legnano, comune autonomo a oltre 30 km di auto da Milano impiega mediamente, con i famosi “passanti ferroviari” tra i 35 e i 45 minuti per raggiungere la stazione centrale di Milano, proseguendo poi in metro, bus o tram. Difficilmente parlerà di sé come un pendolare. Non si sentirà milanese, sarà forse al limite del “pendolarismo”. Solo chi impiega mediamente un’ora sarà considerato un vero e proprio “pendolare” a Milano.
Solitamente questi si identificano con gli abitanti dei comuni del monzese che in tanti casi lavorano a Milano e non nella più vicina Monza.
A Roma tutto cambia: chi vive nell’area di Roma Est (Lunghezza, Ponte di Nona, Castelverde), per raggiungere il centro (distanza auto tra i 18 e i 22 km) impiegherà molto tempo, un’ora è un’ipotesi ottimistica. Se dovessimo considerare i 30 km di distanza dal centro città di Legnano, come termine di paragone dovremmo considerare Cesano (che non è comune, bensì frazione di Roma!), che ha la stessa distanza dalla stazione Termini. Ebbene, in questo caso, l’abitante di Cesano impiegherebbe oltre un’ora per raggiungere il centro città, con tutta probabilità anche un’ora e 30 minuti, un tempo incredibilmente lungo, lo stesso tempo che impiega un pendolare tra Roma e Firenze.
Tutto ciò per sintetizzare la lunga premessa: Roma non ha una rete ferroviaria veloce per gli spostamenti degli abitanti del grande agglomerato di aree e frazioni esterne al GRA. Al netto di questa carenza, che impedisce agli abitanti degli agglomerati esterni al GRA di raggiungere il centro di Roma agevolmente, per poter parlare di intermodalità di trasporti è opportuno concentrare l’attenzione all’interno del grande “cerchio” di Roma (l’area interna al GRA), composto da periferie difficili, periferie ben collegate, semi-periferie e quartieri centrali.
La mia esperienza è, pertanto, quella di un fortunato abitante del quartiere Tuscolano, dove l’esperienza del bike commuter può avere migliori possibilità, perché il contesto è quello di un quartiere semi-periferico e già ben collegato al centro.
Il tragitto casa-lavoro di un abitante del VII Municipio è mediamente più agevole di chi vive in altri Municipi, ma sconta comunque alcune lentezze, che possono purtroppo diventare la norma. Il caso naturalmente è quello di un lavoratore che si dirige verso il centro di Roma. Il primo step è ovvio, l’attesa di un bus a pochi metri da casa, se non si vive nei pressi della metro (pensiamo alla zona di Cinecittà est). Qui inizia a scorrere il tempo-attesa, con la variabile aggiuntiva del traffico. Il secondo step è la metro. Il terzo, in molti casi, è un nuovo bus, nei percorsi del centro non coperti da metro o tram. Mediamente, anche in questo caso, i tempi del tragitto casa-lavoro arrivano a coprire un’ora abbondante, a volte di più. E a volte (pensiamo al caso di aree come la Romanina, Tor Vergata o Morena), quel breve tragitto che separa dalla metro viene coperto con l’auto, lasciata poi parcheggiata a 500 metri dalla metro, con ulteriore perdita di tempo. Dunque si utilizza la macchina per percorrere 1-2 km. La conseguenza è una via Tuscolana caotica, densa di smog, da presidiare costantemente per il massiccio tentativo di lasciare l’auto in doppia fila un po’ ovunque.
Il VII Municipio si presta bene, forse meglio di altri Municipi, all’intermodalità dei trasporti: la presenza di una linea metro con 6-7 fermate ravvicinate lungo uno stesso tracciato, ne fanno uno dei migliori ambienti per l’utilizzo contemporaneo della bicicletta e del mezzo pubblico, senza considerare la possibilità (futura) di variare il percorso lungo l’Asse degli Acquedotti, idea elaborata dal Settimo Biciclettari per “utilizzare questo asse come una sorta di direttrice, una dorsale su cui attestare dei percorsi di raccordo ciclo-pedonali verso tutti i quartieri del Settimo Municipio” (cit. blog Settimo Biciclettari).
La mia esperienza di bike commuter è ormai consolidata: da circa 6 mesi utilizzo giornalmente la mia flessibile e leggera bicicletta pieghevole per raggiungere il luogo di lavoro in pieno centro, utilizzando la metropolitana e successivamente pedalando senza fatica alcuna in un tratto reso sicuro dalla chiusura ai mezzi privati, con qualche difficoltà nei punti difficili, dove il traffico aggressivo consiglia prudenza e qualche passaggio sul marciapiedi (inevitabile in uscita dalla metro con la bici a mano). Riesco, dunque, mediamente ad impiegare 30 minuti complessivi per percorrere il tragitto lavoro-casa con un risparmio di tempo di 30 minuti rispetto al tempo che impiegavo in precedenza, quando i trasbordi da un mezzo pubblico all’altro rallentavano molto il viaggio, reso anche stressante dalla calca inevitabile delle ore di punta, dal tempo-attesa alle fermate del bus/tram e dai tratti da fare a piedi tra le fermate metro/bus/tram.
Ho acquisito ormai la piena consapevolezza del valore realizzato con l’investimento, che è un valore in termini di aumentato benessere, di risparmio di tempo e di diminuzione dello stress. Sono convinto che le piste ciclabili aumenterebbero il mio benessere e accorcerebbero ancor di più i tempi, oltre a non creare inutili polemiche con l’automobilista e il pedone (due categorie che non si contrappongono affatto al ciclista).
Roma è pur sempre una città difficile, soprattutto per le fasce deboli della popolazione e per le persone anziane. Per un’utenza di età variabile dai 20 ai 65 mi sento di consigliare l’utilizzo della bicicletta come mezzo di trasporto intermodale, non solo alternativo, ma sostitutivo dell’automobile e del bus, da accompagnare, quindi, alla metropolitana. E’ una valida, se non essenziale, opportunità per chi non intende affrontare lunghi itinerari dalla periferia al centro città, ma vuole accorciare i tempi di attesa, utilizzare sia la metro che la bicicletta percorrendo a pedali non più di 3-4 km per tratta. Non essendo stati (ancora) realizzati stalli per il bike sharing comunale in corrispondenza delle fermate della metropolitana, il bicycle commuting è la risposta più adatta ad un mondo che va nella direzione dell’ecosostenibilità. Copenaghenizzare Roma è forse un’utopia, ma l’esperienza si può diffondere.

Mauro Minieri

Una nuova visione per la mobilità dolce di Roma

Mobilità romana, Vivo SOSTENIBILE

Roma è una città unica al mondo con una densità di aree verdi ed archeologiche che non ha paragoni. Talmente diffusa che muovendoti in bici o a piedi devi impegnarti per non imbatterti in qualcuna di queste. L’opzione “only-ciclabili” è fallimentare perché abbiamo preso un modello che va bene nel resto del mondo ma non a Roma. Qui le strade e i quartieri sono nati dopo la maggior parte delle aree verdi e non contestualmente come accade in altre città, in cui troviamo i parchi ai margini del tessuto urbano o, quantomeno, in spazi ben definiti. A Roma, al contrario, sono state queste zone protette che hanno dettato i criteri di espansione della città: lo sviluppo delle strade e dei quartieri ne hanno dovuto necessariamente tener conto, inglobando, quasi come un corpo estraneo, questi spazi protetti. In effetti, per andare da una parte all’altra della città, chi si muove in auto sa bene che non si percorre mai una linea retta perché ci sono sempre delle aree protette che sono “da intralcio”. La mobilità dolce, al contrario, può e vuole fruire di questi spazi, li vuole sfruttare creando una rete per collegarli tra loro e che consenta di muoversi rapidamente in qualsiasi parte di Roma con direttrici veloci, efficienti e adatte sia al commuting che al ciclo-turismo.

Per fortuna c’è una nuova consapevolezza tra i cicloattivisti romani che stanno ripensando la mobilità sostenibile come un vestito su misura anziché il prêt-à-porter da televendita che c’è stato propinato finora.  Nuovi e lungimiranti progetti nati dal basso che ridisegnano a schema libero questa città, trovando e inseguendo il percorso migliore per arrivare da A a B; un percorso che non è sempre quello dei mezzi di trasporto tradizionali. Anzi, a Roma, non lo è quasi mai per i motivi esposti sopra.

L‘Asse degli Acquedotti del Settimo Biciclettari è uno di questi progetti che un giorno vedremo realizzato.

Dario Piermarini – Presidente Settimo Biciclettari

Tutti pazzi per l’Asse degli Acquedotti

Asse Acquedotti, Mobilità romana, Parco Caffarella, Parco degli Acquedotti, Parco di Tor Fiscale

Acquedotto ClaudioSabato mattina, 8 Settembre 2018, circa duecento persone si sono date appuntamento al Parco degli Acquedotti per chiedere con forza la realizzazione dell’Asse degli Acquedotti, la ciclovia di ben 13 km in grado di collegare la periferia al centro della città grazie ai parchi della Caffarella, Tor Fiscale e Acquedotti.

Non solo appassionati delle due ruote ma tante, tantissime persone convinte che il progetto dell’Asse degli Acquedotti possa rappresentare una piccola rivoluzione per quanto riguarda la mobilità nuova di Roma. Una rivoluzione gentile dal punto di vista del ciclo-turismo e delle politiche per ridurre gli spostamenti sui mezzi privati e l’inquinamento.

Alcune immagini della giornata di ieri

Descrive compiutamente le emozioni della giornata che abbiamo trascorso tutti quanti insieme questa poesia di Marazico, al secolo Andrea Reali, che ha partecipato con noi alla pedalata:

[La bicicletta]

Quanno pedalo sulla bicicletta
me vengono più facili i pensieri.
Sarà perché dimentico la fretta,
prendono forma sogni e desideri.

E mentre l’aria soffia nei polmoni
trovo risposte e invento soluzioni.

Marazico – 2018 ©

Doveroso ringraziare il popolo del Settimo Biciclettari che, giorno dopo giorno, cresce sempre di più e ci sostiene in tutte le nostre iniziative.

Un applauso ai miei compagni di brigata per l’organizzazione impeccabile. La giornata di ieri non sarebbe stata possibile senza: Claudia Gabrielli, Sabina Gatti, Ilaria Latini, Paolo Gabrielli, Cristiano Di Francia, Salvatore Settimi, Carlo Consolini, Debora Piermarini, Emos Gabrielli, Fabrizio Gallucci.

Come tutte le grandi idee, l’Asse degli Acquedotti cammina con le gambe di realtà che operano sul territorio e per il territorio. Hanno contribuito all’evento di ieri e sostengono il progetto dell’Asse degli Acquedotti:

  •  I Volontari del Parco degli Acquedotti – Il Presidente Luciano Di Vico (biciclettaro doc) e tutti i volontari del parco hanno messo in sicurezza il tracciato ciclo-pedonale che collega il Parco degli Acquedotti con quello di Tor Fiscale. Il nostro obiettivo è quello di rendere questo percorso completamente sicuro, segnalato e illuminato;
  •  L’Associazione La Torre del Fiscale – Gloria Mazzamati è stata la nostra guida d’eccezione una volta entrati nel Parco di Tor Fiscale. La ringraziamo a nome dei biciclettari anche per l’ospitalità al Ristoro del Fiscale , dove abbiamo mangiato un’ottima amatriciana tra gli archi dell’Acquedotto Felice;
  • Il Parco Regionale Appia Antica – Grazie alla direttrice del Parco, Alma Rossi, per il sostegno all’Asse degli Acquedotti e per aver incontrato tutti i biciclettari del VIIB alla Caffarella. Un applauso ai Guardia Parco per aver garantito il percorso della lunghissima carovana nei tratti non sicuri (Via Demetriade, attraversamento Appia Nuova, Via dell’Almone). La nostra speranza è poter arrivare alla Caffarella anche con bambini e famiglie, senza dover rischiare la vita attraversando l’Appia Nuova o percorrendo Via dell’Almone. Un ringraziamento speciale a Pasquale Grella dell’Ente Parco che ripercorre la storia millenaria dei luoghi che visitiamo (grazie per l’infinita e rassegnata disponibilità);
  • La trasmissione “Voci di Roma” – Leo Marrani ha seguito, insieme alla troupe della RAI, tutta la manifestazione, aiutandoci anche con i comunicati stampa e la parte media (i biciclettari sono poco esperti in questo). A breve pubblicheremo anche i video della giornata e il servizio del TG-Regionale nella edizione delle 19,30.
  • Il blogger e poeta Marazico che nella giornata di ieri era il biciclettaro Andrea Reali e ci ha seguito alla scoperta del tracciato dell’Asse degli Acquedotti.

Il Settimo Biciclettari continuerà a lottare affinché la giornata di ieri possa realizzarsi 365 giorni l’anno grazie all’Asse degli Acquedotti.

Con tenacia,

Dario Piermarini

Coordinatore del Settimo Biciclettari 

Tutta la verità sulla ciclabile Tuscolana

Senza categoria

Questo articolo ha lo scopo di illustrare dettagliatamente il progetto della ciclabile di Via Tuscolana, progetto di cui il Settimo Biciclettari è finalmente venuto in possesso. Partiamo dalla fine anziché dall’inizio: o meglio dall’ultima pagina della relazione redatta da Roma Servizi per la Mobilità: il quadro economico dell’opera. Il progetto della ciclabile sulla Tuscolana avrà un costo complessivo che ha raggiunto la cifra record di 685.000 € , più del doppio rispetto all’importo che circolava fino a qualche tempo fa di 350.000 €.

tuscolane

Fig. 1: Elaborato grafico del progetto dell’opera

Come mai questo incremento vertiginoso dei costi? Il sospetto che viene da queste parti è che il progetto sia stato rimaneggiato rispetto alla prima versione con bike-lane (corsia ciclabile non protetta) per le motivazioni che avevamo espresso qui ovvero che la sosta selvaggia avrebbe reso inutilizzabile in poco tempo questa opera. Così a settembre del 2017 è uscita la versione definitiva del progetto (quella in nostro possesso), rivista e corretta. La bike-lane viene utilizzata solo per gli incroci e si torna alla vecchia e cara ciclabile. Così come avevamo preannunciato, quindi, la realizzazione di una bike-lane lungo la Tuscolana non era possibile senza correre il rischio che la sosta selvaggia ne vanificasse la sua funzione (punto 2 dell’articolo del 31 Marzo 2017) . Questa criticità è stata compresa dall’Amministrazione anche grazie al Settimo Biciclettari ma piuttosto che tornare sui propri passi ed investire quei 350 mila euro nella realizzazione dell’Asse degli Acquedotti,  la ciclovia ideata da Settimo Biciclettari grazie a centinaia di cittadini, associazioni, comitati di quartiere, si è preferito perseverare su questa idea scellerata e per portarla avanti c’era solo un’alternativa: farla diventare una ciclabile con un conseguente balzo in alto dei costi di realizzazione che sfiorano i 700 mila euro, una cifra enorme per due (virgola due) chilometri di pista ciclabile.

E come si fa una ciclabile nella consolare più trafficata di Roma? Si mette un cordolo di travertino e tutti gli accorgimenti di questo mondo per mettere in sicurezza il tratto che va dalla fermata della metro Porta Furba – Quadraro fino a Piazza di Cinecittà e viceversa.

Nei tratti protetti dallo spartitraffico posto a ridosso delle fasce di parcheggio, la pista sarà delimitata dalla segnaletica orizzontale di colore bianco (strisce longitudinali da 12cm). In tali tratti la pista ha una carreggiata ampia 1,30m (misurata fra gli assi dei marginatori) con margini laterali ampi 20cm rispetto ai cigli laterali. Pertanto, nei tratti in cui la ciclabile si sviluppa fra l’isola spartitraffico (o la pedana di fermata) e il marciapiede, l’invaso stradale destinato alla ciclabile è ampio 1,70m.

Rispetto alla sezione stradale esistente composta da due corsie, quale impatto avrà la realizzazione della ciclabile? E’ sempre la relazione generale che illustra (fig. 2) come verrà realizzata la ciclabile e indica quali impatti avrà questa opera.

La sezione delle carreggiate di via Tuscolana, utile per gli altri veicoli (unica corsia), è contenuta in circa 6,00m.

carreggiata

Fig. 2: la nuova sezione stradale ad 1 corsia della Tuscolana

 

In sostanza questa consolare passerà da due corsie per senso di marcia ad una sola corsia. In corrispondenza degli innumerevoli incroci della Tuscolana, la ciclabile diventa una bike lane e si torna alle due corsie.

A tratti la pista diviene bike lane (corsia riservata alle biciclette), in particolare in corrispondenza delle intersezioni, dove non è prevista la sosta. La larghezza della fascia ciclabile è di 1,5 m, su ciascun senso di marcia; la sezione delle carreggiate di via Tuscolana utile per gli altri veicoli si riduce, in attestamento, a due corsie di circa 3,70 ciascuna.

Considerazioni finali

La ciclabile sulla Tuscolana (così come la bike lane inizialmente ipotizzata) si basa su una filosofia distorta che cerca di scopiazzare modelli europei all’avanguardia sulla mobilità sostenibile. Questi modelli all’estero vengono applicati con successo in città dove da quarant’anni si lavora per incrementare il trasporto pubblico, per creare una rete ciclabile sovrapponibile e affiancabile a quella stradale, per premiare chi lascia l’automobile a casa, per formare una nuova cultura della sostenibilità a partire dalle giovani leve. Fare una ciclabile di 2 (virgola 2) km sulla via più trafficata e inquinata di Roma è inutile per i ciclisti, costoso per la collettività e sarà fortemente impattante per chi è costretto ogni giorno a prendere l’automobile perché non ha una alternativa valida, efficace, economica rispetto all’uso del trasporto privato.

Il Settimo Biciclettari è convinto che la mobilità sostenibile a Roma non si possa affrontare senza una visione strategica e che la ciclabile sulla Tuscolana sarà un colossale collo di bottiglia che porterà il riversamento del traffico veicolare di questa consolare in vie limitrofe. Questo con pesanti disagi per gli automobilisti e in primis per i residenti.

Tutto questo a discapito di un progetto che continua a restare inascoltato dall’Amministrazione capitolina e municipale: l’Asse degli Acquedotti, un percorso ciclo-pedonale che consentirebbe:

  • di tenere il tracciato ciclo-pedonale lontano dalle automobili, dal traffico e dallo smog;
  • di collegare ben 13 km di città (da Ciampino al Circo Massimo) sfruttando i nostri meravigliosi parchi. 13 km contro 2,2 km;
  • di mettere a sistema tutte le ciclabili esistenti creando una rete di collegamenti in grado di servire tutti i nostri quartieri, anche quelli extra-GRA e dell’ex Municipio IX che, invece, non vengono coinvolti dal progetto della ciclabile della Tuscolana;
  • di valorizzare le nostre bellezze archeologiche e diventare un volano per il commercio e il turismo.

Le motivazioni sopra esposte sarebbero sufficienti per realizzare l’Asse degli Acquedotti anche a costi più alti della ciclabile sulla Tuscolana, ma in realtà il progetto del Settimo Biciclettari è estremamente più economico, sia in termini assoluti (costo complessivo dell’opera), sia in termini di costo a chilometro e soprattutto in termini di recupero dell’investimento per la collettività dal punto di vista dei benefici attesi.

A distanza di un anno dal nostro primo grido di allarme, chiediamo ancora una volta all’Amministrazione di fermare questo sperpero di denaro pubblico che provocherà solo disagi e nessun beneficio tangibile per i cittadini.

 

 

Margherita Hack, la biciclettara

Inquinamento, mobilità, Trasporto pubblico, Vivo SOSTENIBILE

Due dei maggiori problemi del nostro mondo supertecnologico, ma anche di tutto il pianeta, sono l’inquinamento e la crescente richiesta di fonti energetiche. Una propaganda per una maggior diffusione della bicicletta come normale mezzo di trasporto e non solo come svago potrebbe dare un grande contributo alla soluzione di un problema che mette in pericolo la nostra salute e addirittura la vita sulla Terra.

Le nostre città diventano sempre più estese, sottraendo spazio alla campagna e all’habitat naturale di tanti animali. […]

Da ciclista “verde” ho sempre sentito come molto importante il problema dell’ambiente, che è strettamente legato alla legalità, e giorno e notte, soprattutto di notte, mi capita di rimuginare tutti i discorsi e i problemi sollevati dagli intervistatori.

Come dovrebbe essere una città moderna rispettosa dell’ecosistema e dei suoi cittadini? Cosa dovrebbe fare un sindaco lungimirante? Io credo che si dovrebbe favorire la costruzione di metropolitane leggere, di superficie, per colmare le lunghe distanze fra i paesi limitrofi, o le periferie, e il centro cittadino. Bisogna allestire poi spazi per le biciclette dei passeggeri che sono affezionati al loro mezzo e non amano usarne uno pubblico, in modo che possano utilizzarle in città.

Prevedere comunque anche biciclette comunali ai capolinea dei mezzi pubblici (intermodalità n.d.r.), su cui chi vuole possa trasbordare per gli spostamenti cittadini. […]

Naturalmente chiudere completamente ampie aree centrali ad auto e motorini, costruendo ampi parcheggi – possibilmente gratuiti, o con abbonamenti economici per i pendolari -, al confine con la zona demotorizzata. Scuole, fabbriche e uffici di nuova edificazione dovrebbero sempre prevedere spazi per parcheggiare le biciclette. […]

Ma non basta: le piste ciclabili dovrebbero costituire una rete capillare come lo sono oggi le autostrade. […]

A tutto questo un sindaco rispettoso dell’ambiente dovrebbe aggiungere una maggiore attenzione alla conservazione del verde esistente e un forte incremento di nuovi alberi, invece di abbatterne alcuni secolari, come spesso succede, per far posto alle macchine.

Questo scriveva nel 2011 l’astrofisica e biciclettara Margherita Hack (Firenze, 12 giugno 1922 – Trieste, 29 giugno 2013).

Grazie, cara Margherita, per aver avvicinato la scienza alle stelle e l’uomo alla terra.

Dario Piermarini

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Settimo Biciclettari a Presa Diretta (Rai 3)

Asse Acquedotti, Inquinamento, mobilità, Mobilità romana, Parco degli Acquedotti, Trasporto pubblico, Tusco-lane

Riccardo Iacona, nella puntata del 8/1/2018, affronta nel suo programma Presa Diretta il tema della mobilità sostenibile. Lo fa partendo dalle best-practice europee per arrivare ai modelli virtuosi dell’Italia come la bicipolitana del Comune di Pesaro. Iacona racconta come la bicicletta possa rilanciare l’economia e il turismo, migliorare la nostra qualità di vita e svelare la bellezza dei nostri centri storici ora ricoperti da un tappeto di automobili.

Impossibile non parlare di Roma, una delle città più belle del mondo e con un patrimonio artistico e archeologico da fare invidia ad ogni Nazione. Come sta messa la Capitale sul fronte della mobilità? Decisamente male e lo dicono tutte le più importanti associazioni che si occupano di mobilità sostenibile. Lo dice Legambiente, Salvaiciclisti, tante associazioni di categoria e lo dice anche il Settimo Biciclettari. Purtroppo l’attuale Amministrazione non sta affrontando con il coraggio che aveva promesso il cambiamento di passo sul tema della mobilità: lo dimostra il collasso del trasporto pubblico e le opere controverse già realizzate o in via di realizzazione come il tunnel di Santa Bibiana o il progetto di una  bike-lane di appena un paio di chilometri sulla Via Tuscolana.

Nel frattempo, progetti di qualità e di grande impatto come l’Asse degli Acquedotti del Settimo Biciclettari, restano chiusi in un cassetto nonostante l’interesse dei cittadini (che l’hanno fatto nascere dal basso) e quello della stampa, come testimonia questo servizio di Riccardo Iacona sull’Asse degli Acquedotti.

In questo video la parte della trasmissione in cui si parla del Settimo Biciclettari: